Carros elétricos não são assim tão verdes: a mineração e o custo das baterias são problemas que os políticos ignoram e que dividem os condutores.

No entanto, por detrás dos ecrãs brilhantes e do silêncio do torque, esconde-se um cenário mais rude: minas a céu aberto, água extraída de desertos e contas de baterias que corroem os orçamentos familiares. O halo verde está a desvanecer-se, e os condutores começam a discutir quem paga a “bagunça”.

O ferry da manhã para o continente fervilhava de conversas sobre pontos de carregamento e tarifas. Um homem em colete refletor passava fotos do seu novo elétrico, orgulhoso como um pai recente, mas suspirava ao mencionar a perda de autonomia no inverno. Outro, a beber chá, resmungava sobre minas de cobalto e “zero emissões de faz de conta”. Lá fora, o vento trazia aquele toque salgado e metálico que se sente perto dos portos — o cheiro do trânsito e do comércio. Vi dois estranhos a debater a vida útil das baterias como se fosse o resultado de um jogo de futebol. Havia uma frase que regressava, sussurrada mas aguçada.

Debaixo do capô de uma promessa verde

Adoramos o silêncio de um carro elétrico a deslizar nos semáforos. Sente-se como progresso. Depois olha-se para a cadeia de abastecimento e o sentimento esmorece. Lítio extraído das salmouras sob o Atacama; níquel cavado na Indonésia e nas Filipinas; cobalto retirado do Congo. As emissões da produção de uma grande bateria podem somar várias toneladas de CO₂ antes sequer do carro andar um centímetro.

Siga-se o nascimento de uma bateria e o quadro torna-se palpável. Salmúria bombeada dos desertos, evaporada sob um sol abrasador. Minério dinamitado, triturado e enviado por mar para refinarias movidas a carvão. Um pack de 60–80 kWh pode equivaler a 3–6 toneladas de CO₂, dependendo da fábrica e da energia usada. Não é uma nota de rodapé — é uma fatia da pegada ambiental do carro, paga antecipadamente no primeiro dia.

Isto apaga os ganhos na estrada? Nem por isso. Numa rede elétrica limpa como a do Reino Unido — que vai reduzindo a sua intensidade carbónica — um elétrico vence normalmente o carro a gasolina ao longo do tempo de vida. Só não é o halo instantâneo que nos venderam. Os primeiros quilómetros amortizam a “dívida” de fabrico, depois o fosso alarga-se. Em regiões onde domina o carvão, demora mais a compensar. A verdade é variável, local e depende do mix elétrico e dos anos que o carro fica consigo.

Condutores apanhados no meio: custos, escolhas e clareza

Eis um método simples para cortar o ruído: faça três perguntas antes de comprar ou avaliar um elétrico. Como é a rede elétrica onde carrega? Qual o tamanho da bateria face ao seu uso diário? Quantos anos espera ficar com o carro? Uma bateria modesta numa rede razoavelmente limpa, usada por uma década, costuma vencer nas emissões e no bolso. Uma bateria gigante de SUV para 8 km/dia, trocada aos 3 anos? Não tanto.

Depois há o receio do desconhecido: saúde da bateria e custos de substituição. As garantias cobrem tipicamente 8 anos ou 160 a 240 mil km, com limites de capacidade. Os dados reais mostram que a maioria perde 10–20% nesse período, não os horrores dos primeiros relatos. Ainda assim, substituir um pack inteiro pode chegar aos cinco dígitos. As reparações de módulos e peças em segunda vida já estão a mudar o cenário, mas ainda de forma desigual. Sejamos honestos: ninguém faz isso todos os dias.

Todos já conhecemos aquele aperto no estômago quando uma luz de aviso acende. É aí que vive o debate do elétrico — nas pessoas, não em dossiês políticos. Os políticos falam em metas; os condutores lidam com faturas. Um engenheiro de baterias em Sunderland resumiu assim:

“As baterias não são frágeis, mas são industriais. Trate-as como máquinas, não como magia, e vão surpreendê-lo pela positiva.”

• Carregue, no dia a dia, entre 20–80%.
• Mantenha os pneus bem cheios; a resistência ao rolamento conta ainda mais nos elétricos.
• Prefira carregar em casa ou no trabalho quando a tarifa for justa.
• Atualize o software do carro; o controlo térmico prolonga a vida da bateria.
• Evite packs sobredimensionados se realmente não precisar.

As cicatrizes escondidas que não cabem num slogan

Os políticos adoram frases feitas. Zero emissões no escape. Empregos verdes. Uma transição justa. A frente da mina não é fotogénica. É lamacenta, ruidosa e cheia de compromissos. O impacto do lítio pode parecer política da água em vez de chaminés; o risco do cobalto é tanto uma história laboral como de carbono. Alguns motores elétricos usam ímanes de terras raras; outros não. O ponto está na nuance — não serve para munição tribal.

Comunidades no Chile debatem direitos de água à medida que avançam as operações de salmoura. Os produtores de níquel na Indonésia apressam-se para abastecer o mundo, enquanto ativistas locais alertam para mangais e pescas. A reciclagem está a crescer, mas os resíduos ainda são novos; a maioria das baterias continua na estrada. Mesmo assim, se a reciclagem usar energia suja, o brilho verde é apenas emprestado.

Entre condutores, a divisão agrava-se. Famílias urbanas com garagem aproveitam a eletricidade barata durante a noite. Famílias rurais enfrentam carregadores públicos irregulares e filas nos feriados. Utilizadores de viaturas de empresa beneficiam de vantagens fiscais; quem tem orçamentos apertados procura usados com históricos incertos de bateria. Verde para quem, e quando? Essa é a dicotomia que ninguém com microfone explica totalmente.

Se navega neste cenário, comece pelo seu padrão — não pela política de outrem. Um elétrico usado, bateria pequena, carregado em casa, a fazer 16–20 mil km por ano numa rede razoavelmente limpa, pode ser uma revolução tranquila no seu orçamento doméstico e na sua pegada. Um grande elétrico de luxo, só em carregamentos rápidos públicos e para curtas distâncias, pode ser uma forma cara de se sentir virtuoso. A milha mais verde é a que não se faz, a segunda é partilhada, a terceira é elétrica e do tamanho certo.

Existem escolhas mais simples e sensatas à vista de todos. Fique com o carro mais tempo. Compre mais leve. Partilhe mais. Agrupe viagens para trabalho e escola. Os políticos nunca premiam isso — não sai bonito nas fotos. Mas pode fazê-lo na mesma. E se manter o gasolina ou híbrido, não é vilão. Está a jogar num sistema que ainda vê cicatrizes da mineração como problema dos outros.

E a carteira? O preço da eletricidade oscilou muito após a crise energética. As tarifas estão a stabilizar e os contadores inteligentes abrem janelas baratas que tornam os elétricos imbatíveis por km. O carregamento rápido público é mais caro; pense nele como combustível na Autoestrada. Se não tem outra opção, a poupança reduz-se. Não arruina o argumento, mas obriga a decidir com os olhos abertos, não por slogans. O verde precisa de contas, não de aplausos.

Alguns factos a ter perto. As emissões da produção das baterias variam imenso; fábricas limpas reduziram-nas em mais de um terço. A rede elétrica britânica continua a baixar o seu carbono por kWh, por isso o seu elétrico fica mais limpo de ano para ano. Muitos fabricantes mudam para químicas com menos cobalto ou motores sem terras raras. Entretanto, a fiscalização na extração está a melhorar, mas devagar. O progresso é real e desigual ao mesmo tempo. Os políticos detestam esta frase.

Na estrada, os pequenos hábitos somam. Pré-aqueça o habitáculo durante o carregamento. Conduza de forma suave. Rode os pneus; um elétrico pesado consome mais nas extremidades. E ao comprar, peça um relatório do estado da bateria, não só o registo das revisões. Um comprador tranquilo e informado pode poupar milhares ao longo da vida útil. Um comprador apressado pode herdar a curva de aprendizagem dos outros.

E reconheça algo que nenhum folheto imprime. Certos recantos da cadeia dos elétricos ainda ferem o planeta e as pessoas. Carros fósseis também — só em sítios a que já nos habituámos a fechar os olhos. A resposta honesta está na mistura: cortar quilómetros, reduzir dimensão, eletrificar com juízo, exigir redes e minas mais limpas, reciclar agressivamente. É mais lento que um soundbite, mas funciona.

Por baixo das guerrilhas e dos hashtags, está a oportunidade de construir algo melhor do que tribalismo — um sistema de transporte que arde menos, desperdiça menos e trata quem trabalha longe como se fosse vizinho. Isso começa com escolhas aparentemente pequenas para a história. Escolhas que pode fazer numa terça-feira à tarde. E escolhas que exigem que os líderes deixem de vender histórias de encantar e comecem a investir no essencial: autocarros, ciclovias, carregadores locais, energia limpa, fiscalização séria.

Os mitos sobre baterias não desaparecem de um dia para o outro. Nem a verdade de que, feitos como deve ser, os elétricos podem reduzir dramaticamente o smog urbano e as emissões a longo prazo. Pode aceitar ambas as ideias sem entrar em curto-circuito. A verdadeira questão não é saber se os carros elétricos são perfeitamente verdes. É se conseguimos torná-los suficientemente verdes, suficientemente rápido, de forma a não passar a fatura a quem nunca experimentou um elétrico.

Perguntas frequentes:

Os elétricos são realmente mais limpos ao longo do tempo de vida? Numa rede como a britânica, sim — muitas vezes por larga margem. A “dívida” de fabrico é geralmente paga em 1–3 anos de condução típica.

Quanto dura uma bateria de elétrico? A maioria retém 70–90% da capacidade após 8 anos ou 160 a 240 mil km. Calor, hábitos de carregamento rápido e software são fatores importantes.

E o cobalto e a extração ética? Há risco, sobretudo na RDC. As marcas estão a mudar as químicas, a auditar fornecedores e a reduzir o cobalto, mas a fiscalização ainda tem de ser reforçada.

Mudar a bateria é arruinador? Trocas completas podem ser, mas são pouco comuns. Reparação de módulos e packs recondicionados estão a crescer e, muitas vezes, custam bem menos.

Todos os elétricos usam terras raras? Não. Alguns usam motores de ímanes permanentes, outros indução ou novas gerações sem terras raras. Confira a ficha técnica do modelo.